„În România deciziile privind reforma traficului au fost luate mai ales politic și au iz electoral, în loc să fie gândite strategic”

Social media românească s-a animat după publicarea unui set de imagini care prezentau actualul stadiu al unei străzi din centrul orașului Cluj-Napoca, reabilitate de către Primărie.

Strada face legătura între două artere importante de circulație a transportului public, iar Primăria a adunat puncte la capitolul imagine, fiindcă a lărgit trotuarele pentru pietoni, a desenat un segment de pistă de bicicletă, colorat în verde, și a vopsit în roșu trecerile de pietoni.

Pornind de la acest entuziasm public, am intervievat un specialist în mobilitate publică, pe care l-am întrebat cât e funcțional și cât e “doar frumos” în proiectele edilitare gândite în trei dintre cele mai mari orașe din țară: București, Cluj-Napoca și Timișoara.

Tudor Măcicășan (foto stânga) face consultanță în domeniul operaționalizării traficului și a transportului public. A lucrat, până acum, la 18 planuri de mobilitate realizate în România și colaborează cu parteneri din Asia Centrală și Africa, unde lipsa de coerență a traficului e antologică și chiar branduită turistic.

La noi în țară, bătălia, spune Măcicășan, se dă între “arhitecți care vor frumos” și “ingineri care vor util”. Moderatorul acestei dezbateri – care ar trebui să fie în interesul cetățenilor – este o administrație publică extrem de politizată, care tinde să prioritizeze soluțiile simpliste și care “dau bine pe cameră” în locul unor proiecte strategice de anvergură.

Acestea ar trebui să prefigureze orașul viitorului: un loc în care poluarea vehiculelor este redusă, prietenos cu mediul și cu pietonii și unde conectivitatea prin mijloace de transport în comun ne-ar face să nu mai avem nevoie de autoturisme personale și parcări.

– Care-i specializarea ta în acest domeniu, mobilitate urbană, despre care se vorbește mai ales în limbaj administrativ, dar nu prea știm cu ce se mănâncă?

– În România nu există o școală de mobilitate, specializarea mea este de inginerie auto, am un masterat în logistică, dar pasiunea pentru transport public vine de la o vârstă foarte fragedă, aveam numai autobuze și tramvaie în cap de la 7 ani. A fost o șansă a sorții să lucrez ceea ce fac acum, visele mele erau mult mai mici, voiam să lucrez în transportul public din micuța noastră urbe. Între timp s-au adunat 18 planuri de mobilitate la care am lucrat, multe zeci de studii de trafic, politici de parcare în capitale din Asia Centrală, în Kîrghistan, Uzbekistan, la toamnă mă duc în Congo, tot pentru o misiune similară. Dar de lucrat, am lucrat la tot felul de documente despre trafic în, cred, 17 orașe din România până acum, printre care și Iași, Constanța, Brașov. 

– Cum ajungi să te specializezi în mobilitate urbană?

– Greu de zis. Acuma o să îmi închipui că stăm la masă și ne știm de mult, așa că îți povestesc. Tatăl meu a fost un model, într-o oarecare privință. Întotdeauna s-a dat cu bicicleta, mergea mult pe jos. Când eram copil mă uitam la el ca și când ar fi… să zic așa, fraier. Și acuma mi se pare foarte-foarte tare. 

“Planul de mobilitate trebuie văzut ca un fel de PUG, dar pentru transporturi. El se elaborează pe 15 ani și e o condiție necesară pentru a accesa finanțare europeană”

Tudor Măcicășan, expert în mobilitate urbană

– A fost înaintea vremurilor…

– Oarecum, da. E foarte trist pentru un inginer de transporturi să vadă cum acest domeniu pierde teren în fața autoturismului personal, fenomen care se întâmplă în România de 20 de ani foarte tare și care în Vest s-a petrecut exact când noi eram în comunism și aici nu se întâmpla nimic. 

Eu am început să lucrez în domeniu tocmai când se afla în lucru planul de mobilitate al Clujului, m-am dus de curios, mi s-a părut fascinant și am vrut să mă implic ca voluntar. Ei au zis că nu lucrează cu voluntari, dar, după un interviu, m-au contractat. După ce am început să facem treabă și le-a plăcut, m-au trimis și la Timișoara. Și de-acolo încolo a fost multă, multă șansă. Eu nu știu să îmi găsesc de lucru, dar lucrul știe să mă găsească pe mine. Asta a fost pe la începutul lui 2015. Atunci era etapa de culegere de date pentru planul de mobilitate al orașului. 

– Așadar orașele mari nu se apucă să reabiliteze linii și străzi haotic, ci se bazează pe o viziune, pe niște planuri de mobilitate…

– Măi, aceste planuri de mobilitate sunt niște documente strategice ale unui oraș. Există o strategie integrată de dezvoltare urbană, care de multe ori se referă la aria metropolitană, PUG-ul, care vorbește despre cum și ce se construiește și mai e și planul de mobilitate, care e tot un fel de PUG, dar pentru transporturi, așa trebuie văzut. El se elaborează pe 15 ani, timp în care poate fi modificat și e nu doar un instrument, ci o condiție necesară pentru a accesa finanțare europeană pentru orice ține de mobilitate, de la pietonale, la tramvaie, la orice. 

– Deci vrând-nevrând, trebuie să se țină de el, dacă vor să facă rost de finanțare pentru proiecte …

– Da, pe noi UE ne-a rugat mulți ani să facem și numa’ n-am vrut și la sfârșitul lui 2014 a venit BERD-ul, care a coordonat 7 planuri de mobilitate în polii de creștere din România. După asta au început să își facă și orașele mai mici. Din acești poli de creștere, eu am lucrat pentru Cluj și Timișoara. 

„Un oraș bogat nu e unul în care toată lumea are mașină, ci unul în care toată lumea, care are deja mașină, n-are nevoie să o folosească”. 

– Hai să mai definim un termen administrativ, care sună bine pe hârtie: ce e mobilitatea sustenabilă?

– Îmi place cum ai pus întrebarea! De obicei se traduce eronat și s-a încetățenit în limba română termenul de „mobilitate durabilă”. Or, asta e greșit. Principalul focus, după părerea mea un pic greșit, al UE este să ai cât mai puține emisii de carbon. Acuma, mobilitate durabilă înseamnă, după părerea mea, să stai cât mai departe de mașină, un oraș prietenos, cu mijloace de transport alternative. Primarul din Bogota a zis în 1989 și asta e un citat care mie mi-a marcat viața profesională de când l-am auzit: „un oraș bogat nu e unul în care toată lumea are mașină, ci unul în care toată lumea, care are deja mașină, n-are nevoie să o folosească”. 

Mobilitatea sustenabilă înseamnă, practic, pentru orașe, o politică pe două direcții: măsuri restrictive pentru automobil și alternative la automobil. Din prima categorie, orașele pot să vină, dar într-un mod strategic și integrat, nu local, cu pietonalizări, parcări scumpe și taxări pentru Centrul orașului. Dar ele, atenție, merg doar la pachet cu măsurile alternative! Dacă scoți oamenii din mașină, trebuie să le oferi ceva atractiv în schimb sau cel puțin funcțional. Aici se încadrează transportul public eficient, benzile de transport public dedicate, care fac miracole pentru toată lumea, nu doar pentru călătorii de TP (transport public), pistele de biciclete fac mult mai mult decât s-ar crede și nu în ultimul rând, o politică de parcare agresivă e vitală. 

Benzile de transport public dedicate economisesc mulți bani pentru oraș și operator. Cum? Și autobuzele și troleibuzele au o viteză medie dată de numărul de opriri, dacă ai benzi de transport public funcționale, crește viteza operațională cam cu 30%. Dacă crești viteza operațională, poți face același serviciu cu mai puține vehicule. 

– Politica agresivă e cea care descurajează parcatul?

– Da, care descurajează parcatul cel puțin în orele de interes, mai ales parcările pe termen lung, care sunt dăunătoare orașelor. Există trei feluri de oameni care parchează. Rezidenți, comuterși (navetiști, n.red) și short-term-parking, vizitatori să le spunem. De rezidenți nu poți să scapi, că un oraș fără rezidenți, nu-i un oraș. Cei care parchează pe perioade scurte de timp sunt cei aduc maximul de plus valoare orașului. Ei vin punctual la cafea, la o întâlnire de afaceri. Cel mai rău fac navetiștii. Cu o politică de parcare corectă descurajezi exact venitul la lucru de dimineața până după-amiaza cu mașina. Trebuie să faci să fie foarte scump să parchezi mașina timp de 8 ore. 

Eliberând un loc de navetist, care vine la 9 dimineața și pleacă la 5 după-amiaza, pot folosi acel loc de parcare poate alți 6 oameni, care vin punctual doar să ia ceva din oraș. 

Prețul parcării este efectiv un buton de volum pentru gradul de ocupare. Nu există parcări prea puține, deloc! Numai parcări prea ieftine. Dacă ai trei parcări în Cluj, în total, sigur există un 200 lei/h în care una să fie liberă și doar două să fie ocupate. Și dacă e plin centrul de mașini parcare, e prea ieftin, nu înseamnă că sunt prea puține locuri. 

“Prețul parcării este efectiv un buton de volum pentru gradul de ocupare. Nu există parcări prea puține, deloc! Numai parcări prea ieftine.”

Tudor Măcicășan, expert în mobilitate urbană

– Problema parcărilor ne preocupă în România tot timpul, e genul de promisiune care poate câștiga alegeri locale. „Vom face mai multe parcări!” zice primarul. Aș vrea să te întreb altfel: în noua viziune de mobilitate, sporirea numărului de parcări mai există sau e un anacronism pentru un oraș inteligent?

– Depinde foarte tare despre ce fel de parcări vorbim. Dacă vorbim de cartiere dense, unde creșterea gradului de motorizare ocupă tot spațiul, iar cartierul devine o parcare infinită, niște parcări rezidențiale de calitate, care o să coste, rezolvă o problemă locală, chiar dacă nu aduc locuri de parcare suplimentare. Iei mașinile de pe străduțe și faci, în loc, piste de biciclete. 

Mai mult, dacă oferi omului o parcare de calitate, rezidențială, nu neapărat scumpă, omul e dispus să meargă mai departe de casă, dacă mașinuța stă undeva, filmată, supravegheată și acoperită. Chestia asta are un revers al medaliei foarte frumos. Dacă mașina stă bine, șansele ca omul să încerce autobuzul sunt un pic mai mari. 

Dacă ai parcări rezidențiale de calitate, e mai puțin probabil să îți iei mașina permanent sau constant. 

– Din ce ai spus până acum, atunci când lucrezi la un astfel de plan de mobilitate, rezultă că primul deziderat este să degajezi centrele orașelor de trafic. Cum îl gândești, în cercuri concentrice? 

– Soluțiile sunt întotdeauna locale. Scopul final al acestei discuții ar trebui să fie, din ce am înțeles, un fel de ghid despre cum se funcționalizează străzile și traficul. Regret să spun că așa ceva nu există. Fiecare stradă în parte ar trebui să aibă un ghid, specificul ei local e foarte important, câte unități comerciale funcționează de-a lungul ei, câte vehicule pe oră trec, ce volum de pietoni și așa mai departe. Toate aceste informații trebuie analizate la nivel local, fiindcă e o bătălie între tipurile de transport și e o bătălie multidisciplinară între arhitecți care vor frumos și ingineri care vor util. Dar, mai ales, e o bătălie între tipurile de transport: fiecare metru de pistă de bicicletă trebuie luat de undeva. Fiecare bandă de transport vine cu consecințe, care ar putea să nu fie bune pentru alte moduri de transport. 

La noi în România genul acesta de decizii au fost luate mai ales politic și mai ales au iz electoral, decât să fie gândite strategic. 

– Hai să le luăm punctual, atunci. De exemplu, ultimele străzi celebre în social media în ultimele săptămâni, sunt două străzi colorate din Cluj, Bună Ziua și Ferdinand. Care arată foarte bine în imagini. 

– Da.

– Tu susții că atunci când a fost modernizată Ferdinand, care e o stradă ultra-centrală în Cluj-Napoca, nu s-a ținut cont de necesitățile reale de trafic ale orașului și că s-ar putea să creeze mai multe blocaje, decât să fie de ajutor. 

– E important să înțelegi că ceea ce spun eu acum nu e neapărat rodul minții mele. Există un proiect de sistematizare al traficului din Cluj încă din 2005 și, de asemenea, planul de pietonalizare al Pieței Unirii prevedea aceleași lucruri. 

Urmărește-mă atentă: axa de la Centru la Gară a Clujului nu e simetrică. Spre Gară aproape tot traficul curge pe Ferdinand și pe strada Horea. Invers, însă, majoritatea traficului este pe cealaltă parte, prin Mihai Viteazu- Cuza Vodă și respectiv Burebista-Traian. În materie de transport public, aproape totul funcționează așa. 

Planul inițial era ca absolut tot să rămână așa, iar Ferdinand să devină sens unic către Gară. Astăzi acest plan are 15 ani. Acum, Ferdinand merge și spre Horea și spre Piața Unirii, s-a făcut o linie dedicată pentru autobuze și biciclete pe sensul spre Piața Unirii. Pentru retur transport public, planul urmărea Mihai-Viteazu, strada Frédéric Joliot-Curie, care e străduța aceea care dă în 21 Decembrie, înainte de Sora, pe unde mergeau și autobuzele spre Mănăștur cât au durat lucrările la Podul Horea. Pe acolo se putea devia acest trafic, ca Ferdinand să nu mai aibă deloc trafic pe sens invers. E viziunea strategică de acum 15 ani, repet. 

“Ce s-a reabilitat acolo nu rezolvă o problemă de trafic, mai mult, cred că va genera o problemă de trafic.”

Tudor Măcicășan, expert în mobilitate urbană

– Era mai funcțională? De ce s-a renunțat, totuși, la ea?

– După părerea mea da, era mai utilă. Dar vorbim de un oraș foarte reticent în a lua măsuri dure împotriva mașinilor. Atunci a fost inclusiv un proiect tehnic, nu era numai o idee lansată, care s-a abandonat în ultima clipă, ca și pietonalizarea Aleii Stadionului. Există o majoritate în Primărie, nu ca număr de oameni, ci ca influență la decizie, care nu vede cum ar putea să funcționeze orașul fără fiecare stradă în parte circulabilă de către autoturisme. Revin la Ferdinand: ce s-a reabilitat acolo nu rezolvă o problemă de trafic, mai mult, cred că va genera o problemă de trafic. 

– Va fi mai aglomerată? 

– Nu, dar mută problema traficului altundeva. Acel sens dedicat benzii de transport, care nu era aglomerat, dar era circulat, ducea niște vehicule pe oră. Acum, ele au interzis și trebuie să meargă pe alte variante, fie pe Emil Isac, fie pe Cuza Vodă (în dreapta sau stânga), iar ăsta este trafic artificial. Se ocolește pentru că s-a vrut o bandă de transport public unde oricum nu era trafic mare din start. 

În timp ce estetic, vizual, lucrurile se pot rezolva cât de cât bine, adică face cineva un desen și arată frumos, problema trebuie analizată și cu vecinătățile. 

“În lumea transporturilor, transportul public concurează cu bicicleta, cu mersul pe jos, la fel cum Coca Cola concurează cu Pepsi sau cu American Cola”.

Tudor Măcicășan, expert în mobilitate urbană

– Deci, reabilitările nu au coerență? 

– Aș muta un pic discuția strict pe transport public și pe urmă revenim la benzi. Lumea trăiește cu ideea preconcepută că vechimea flotei este principalul indicator al calității transportului public. Practic, ai autobuze noi, transportul public e super. Nimic mai greșit. Poți face transport public foarte de calitate cu vehicule din 1982 sau jalnic cu vehicule noi. Indicatorii de calitate, reali, ai transportului de calitate pe care îi resimt călătorii sunt conectivitatea – adică trasee lungi, nu scurte care te constrâng la schimburi. Apoi, sistemul trebuie să fie fiabil: să știi sigur că ajungi. Interfața de comunicare și abordarea de marketing sunt absolut vitale. În lumea transporturilor, transportul public concurează cu bicicleta, cu mersul pe jos, la fel cum Coca Cola concurează cu Pepsi sau cu American Cola. Trebuie vândut ca un serviciu. 

Frecvența este un indicator de calitate vital. Orice serviciu care vine des are o atractivitate sporită și orice vine o dată pe oră afectează. Dar poți avea transport public foarte bun, cu frecvență slabă, cât timp e foarte previzibil sistemul. Poți avea un autobuz pe oră, dacă știi sigur că la fiecare „și cinci” e acolo. Lumea o să-l folosească. Numai peste toate acestea are rost să pui și coroana de soluții smart. Smart ticketing, aplicații, minuni. Cât timp nu le ai pe cele de bază rezolvate, după părerea mea, clădești pe o bază șubredă. 

– Într-un fel, ceea ce s-a livrat până acum la Cluj, care e folosit deseori ca exemplu de bune practici în transportul în comun din România, merge într-o direcție bună, dar mai curând îți ia ochii, decât să reformeze un sistem. 

– Exact. Am făcut o Piramidă a lui Maslow (foto mai jos), care nu se referă la nevoile umane, ci la nevoile călătorului de transport public. Cele mai importante, în ordine, sunt conectivitatea, fiabilitatea, frecvența, comunicarea, condițiile de transport și la final, soluțiile smart. Soluțiile smart se clădesc deasupra celorlalte. Dacă vehiculele tale nu merg unde trebuie și nu vin întotdeauna când trebuie și oricum vin rar și n-ai hărți, n-ai site și sunt murdare, pot să fie noi și să ai aplicații, că tot serviciu jalnic se numește. 

Conectivitatea, fiabilitatea și condițiile pot fi bifate și cu vehicule vechi de 30 de ani. E important de înțeles că în timp ce niște vehicule noi vor polua mai puțin, ele nu rezolvă probleme reale sau cresc calitatea unui serviciu. 

Orarele de transport, oricât de mult ni s-a spus că se bazează pe sisteme inteligente, funcționează tot mai prost, cu cât te depărtezi de centru. Afișajul electronic nu e corect, nici previzibil. Fluctuează. 

Sistemul este destul de primitiv și practic, afișajele nu arată poziția autobuzului. Sunt două sisteme, de fapt, care funcționează în paralel, acum vorbim punctual despre Cluj. De aceea uneori ai situații în care cele două ecrane dintr-o stație arată orare total diferite pentru același mijloc de transport. Unul lucrează cu poziția autobuzului și cu algoritmi, altul lucrează cu fantoma orarului – unde ar trebui să se afle autobuzul la ora respectivă.

“Existența autobuzelor școlare este un indicator că sistemul public de transport în comun are disfuncționalități. Realitatea obiectivă e că aceste autobuze duc foarte mult aer.”

Tudor Măcicășan, expert în mobilitate urbană

– Asta nu e o soluție smart…

– Era smart în 1985. Și ca să rămânem tot la Cluj, aș vrea să mă opresc un pic și asupra flotei de transport în comun, situație care pe mine mă întristează. Am făcut această pasiune din a cumpăra autovehicule diesel noi. Autobuzele școlare mie personal mi se par o greșeală. Toți trebuie să avem opinii nepopulare. Existența autobuzelor școlare este un indicator că sistemul public de transport în comun are disfuncționalități. Dacă sistemul de transport public ar face o treabă bună, n-ar fi nevoie de ele. Școlarii ar merge la școală cu transportul public cu care merge toată lumea. În lumea civilizată, autobuze școlare nu există în orașe, ca să ia oameni de pe linii care circulă. Merg în zone rurale cu densitate foarte mică, unde efectiv nu există transport public și acolo au sens, fiindcă duci elevii la școală. 

– Măsura este foarte populară printre părinți, care simt că e mult mai în siguranță copilul într-un autobuz dedicat, păzit și de poliția locală. 

– Chiar știu mulți părinți care mi-au povestit că ce fain e, dar tu îți trimiți copilul? Păi, nu, c-al meu e de-a cincea și nu îl trimit cu autobuzul, îl ducem cu mașina. Realitatea obiectivă e că aceste autobuze duc foarte mult aer. E complet ridicol să ai autobuze care merg două curse pe zi. Nu așa se face transport public eficient. Deloc. 

E tot un fel de pomană electorală. Dar eficientă. Întâi le-au lansat și după ce au mers goale o vreme, au cumpărat și autobuze dedicate pentru asta, care de când cu pandemia stau nemișcate de aproape patru luni, vehicule noi în garanție, care se devalorizează. 

Și în Cluj și în alte orașe, dezideratul real ar fi de electrificare a flotei. După ce îți aduci cât mai mulți oameni în transport public și cât mai puțini în mașini, vrei un transport public, care nu afectează normele de poluare din oraș. Cumva, la Cluj, s-au cumpărat peste 100 de autovehicule diesel noi în ultimii doi ani, în timp ce face mare tam-tam despre cât de eco e orașul. Când s-au luat autobuzele electrice, 41-30 de bucăți au stat tot așa, în garanție peste un an, fiindcă nu erau stații de încărcare pentru ele. Vehicule de jumătate de milion de euro. Nu avea cine să le conducă, nu exista un plan și nici stații de încărcare. S-au luat 50 de troleibuze prin fonduri europene, doar că ele erau legate de niște extinderi de rețea, ele nu veneau în 2020 să înlocuiască troleibuze luate în 2011. Ele veneau să înlocuiască autobuze vechi și să meargă eficient, de exemplu spre Calea Turzii și Observatorului și sunt zone în Cluj unde, dacă electrifici două străzi, cu tot cu rețeaua existentă, poți să convertești în troleibuz foarte multe trasee. 

În zona Zorilor, unde sunt simultan în oraș de vârf cam 28 de autobuze, ai putea avea trolee. Troleibuzele astea din Planul de Mobilitate nu erau pentru reînnoirea flotei, care oricum e în mare parte nouă. Nu s-a extins în niciun fel rețeaua, nu s-au reluat nici măcar rețelele rămase nefolosite rămase pe Fabricii și pe Muncii. Au venit, deci, 50 de troleibuze noi, am reușit cu greu să scoatem pe traseu 25 din ele, după 6 luni în care au stat complet nemișcate și în continuare vreo 15 stau nemișcate de mai bine de un an. Și ce am făcut cu cele pe care le-am scos a fost să înlocuim troleibuze, care erau încă noi oricum. 

– E un cimitir de autovehicule noi?

– Care e ridicol! Acum se discută că încercăm să le vindem la alte orașe, de parcă noi chiar nu vrem să electrificăm orașul ăsta. În plus, acum trei zile au venit în Cluj, atenție mare, autobuze diesel, 10 bucăți second hand. Sunt Euro 3, din 2002. Achizițiile de transport public din Cluj nu se fac așa de obiectiv și transparent cum s-ar crede. 

„Vrei să mergi cu transportul public? Mai bine îți dau io 15 lei și iei un taxi!”

– Hai să lărgim un pic lupa, ce s-a făcut în Timișoara, pe transport public? Că și acolo primarul taie panglici la tot felul de străzi reabilitate. 

– Timișoara e un oraș destul de special din multe puncte de vedere. E foarte mare ca suprafață, e aproape cât Bucureștiul și e mai mare decât Roma. Densitatea în Timișoara de fapt e foarte mică, în afară de vreo trei cartiere punctuale. 

– Ce m-a frapat în Timișoara e cât de puțină lume folosește mijloacele de transport în comun, chiar și în ore de vârf. E adevărat că aștepți o veșnicie în stații. 

– Timișoara are aceeași impresie ca și Clujul, are impresia că rutele de transport public sunt pietre de mormânt, n-ai voie să te atingi de ele, n-ai voie să le modifici, trebuie să rămână exact așa cum sunt. Ori, asta e o mare prostie. Orașele se schimbă, sunt dinamice. Serviciul de transport public trebuie să se adapteze. 

În cazul Timișoarei, transportul public e jalnic de tare de mult. Încă din 2015, când am ajuns eu acolo și am început să analizez și să culeg date. Sunt orașe minuscule, care au mai multe autovehicule de transport în comun mai multe la stradă decât Timișoara. Timișoara are astăzi, la ora de vârf, în total, câte tramvaie erau acum 10 ani numai pe linia 4. 

E ridicol de puțin. Vine tramvaiul la 28 de minute. Cum îți permiți un Golf 3, nu mai iei tramvaiul veci! „Vrei să mergi cu transportul public? Mai bine îți dau io 15 lei și iei un taxi”, cam așa gândesc oamenii acolo. „They are managing decline” (doar organizează decăderea), cum a zis John Carr. Au această scădere cruntă de pasageri de foarte de mult. 

Noi am vrut să le impunem prin planul de mobilitate efectiv să dubleze toate frecvențele. Nu a fost acceptat politic. Asta a fost în 2015. Și acum 5 ani era la fel. Stăteai 30 minute în Centru ca să vină legătură către ceva. 

Iar la curățenie în autovehicule, concurează cu Bucureștiul pentru ultimul loc în România, după părerea mea. Timișoara, ca și Bucureștiul se încăpățânează să nu aibă scaune tapițate în mijloacele de transport în comun. Tot ce au luat nou, au scaune de plastic. 

– Sunt mai ușor de curățat? 

– Sunt mai ușor de curățat, dacă vrei să le cureți. Dar dacă vrei să faci asta, e foarte ușor să le cureți și dacă sunt tapițate, fiindcă sunt sculele astea moderne cu aburi și la noi, la CTP Cluj se fac cam 3-4 vehicule pe noapte, curățat profund cu aburi. Practic, durează 2 ore la cel mai lung articulat posibil. Nu e nicio complicăciune, dar e un indicator real de calitate. Chiar contează. Aici, Clujul are o bulină albă, fiindcă n-a mai cumpărat cu scaune de plastic din 2001. 

– Aș vrea să știu cum vezi această sistematizare ultra-semaforizată a traficului din Timișoara, despre care s-a tot vorbit anii trecuți. Sunt mii de semafoare. I-a ajutat, până la urmă, sau doar a bulversat și mai tare traficul?

– După modesta mea părere, cam tot ce s-a făcut utilitar în Timișoara a fost pentru ca mașinile să meargă mai mult, mai multe, mai repede și în niciun caz să ajute transportul public la ceva. Mă leg și de pasajele astea sub calea ferată, dar și de Michelangelo și de banda de transport public de pe Clujului, care a fost scoasă și acum e pentru toată lumea. Ciuhandu a făcut multe pentru transportul public, chiar dacă acum nu se mai vede. A modernizat peroane, a modernizat foarte mulți kilometri de linie de tramvai, când nu se putea face pe fonduri europene și era scump. Dar dacă nu făcea asta, poate că Timișoara astăzi nu mai avea toată rețeaua de tramvai. 

Și ei oricum au redus din ea. În Freidorf nu mai merge din 2004 sau 2005, iar în Ronaț nu mai merg din 2018, dar acolo am înțeles că se va reabilita și încep lucrările anul aceasta. 

„În Timișoara, aparatul administrativ este mare de tot, dar performanțele lui sunt neglijabile.”

Tudor Măcicășan, expert în mobilitate urbană

– Practic nu au nicio viziune pentru orașul-viitorului, verde și accesibil fără mașină personală despre care tot vorbim. 

– Din păcate nu prea. Atât planul de mobilitate al Clujului, cât și al Timișoarei ziceau că reorganizarea transportului public trebuie să înceapă de la reorganizarea rutelor. În ambele orașe sunt niște hub-uri de transport artificial, în Cluj e în Piața Mihai Viteazu, în Timișoara e în Operei și în Piața 700. Asta datează dintr-un sistem arhaic, depășit, numit hub-and-spoke, unde ai în mijloc un centru de interschimb și niște raze, linii de transport public, spre extremități. Acuma, diferența dintre rază și diametru pentru operatorul de transport public e mică, dar pentru călător e de la cer la pământ. 

Să explic punctual. Diferența pentru CTP între a avea liniile 28 și 33 și a avea o linie lungă din Grigorescu până în Gheorgheni, în privința costurilor și a operării nu există. Diferența pentru călători e uriașă. Să poți merge din Grigorescu numai mai departe de Mihai Viteazu. Comasarea aceasta e un pas firesc și logic și trebuia să se întâmple demult. Chiar ține de eficiență. 

Clujul are o șansă pentru transport public pe care Timișoara nu o are. Din cauza dispunerii pe vale și rețeaua stradală, cea mai mare parte dispusă la 90 grade, transportul în comun are niște trunchiuri semnificative, unde sunt foarte multe trasee suprapuse și poți cu puțini kilometri de transport public să rezolvi multe. Cu 8 semafoare deștepte, poți scoate minute din 18 autobuze. Timișoara nu are șansa asta, din păcate. Rețeaua stradală în Timișoara e radială și orașul e construit de așa natură că nu prea există trunchi comun. Este un pic pentru tramvai, de la Piața 700 până în Fabric. 

– Și se poate operaționaliza?

– Se pot face lucruri pe termen scurt, mediu și lung. Pe termen scurt reorganizarea rutelor nu costă și are cel mai mare impact. În Timișoara ai 40-ul, care vine pe Lipovei, de la Poștă și ai rute care pleacă de la Poștă spre Sud. E exact aceeași situație ca și în Cluj, cu Mihai Viteazu. Comasarea unor linii și cu conectivitatea de rigoare, poate rezolva problema fără stații noi. Și pentru asta ar trebui doar ca decidenții să nu se opună. 

Ca și multe alte sectoare și transportul public e politizat și oamenii aflați în funcții cheie sunt numiți politic, fiindcă salariile pot să fie mari uneori. Problema când pui foarte mulți verișori este că nu prea mai ai loc de oameni, care nu-s verișori, dar știu ce fac. În timp ce ai aparate administrative impresionante, în Timișoara s-a ajuns la situația în care sunt mai mulți oameni în birouri decât vehicule la stradă la RATT. Aparatul administrativ mare de tot, dar performanțele lui sunt neglijabile. 

– Pentru București lucrezi cu Nicușor Dan acum. De unde apuci o problemă atât de complexă cum e transportul public din București?

– În primul rând ai nevoie de o idee clară la ce se întâmplă acolo, să vezi the bigger picture, imaginea de ansamblu. Nu poți emite ipoteze și păreri, iar pentru mine e un mare minus fiindcă nu trăiesc acolo, ai nevoie de mulți ani de folosit orașul, ca să îl înțelegi. În aparatele administrative românii nu prea fac chestia asta, nu le place să lucreze cu big data, să analizeze, să facă grafice. Dar de acolo rezultă mai tare ideile bune decât din idei geniale. 

Nicușor a vrut de la mine soluții. Așa că primul pas a fost să adun monstruos de multe date, ca să poată să iasă niște soluții necontestabile și reale. Eu la planul de mobilitate al Bucureștiului nu am lucrat, aș fi avut un as în mânecă. Dar e un document slab de tot. 

Nicușor nu vrea să găsească soluții când o să fie primar. Vrea să aibă deja toate soluțiile pentru când o să fie primar. A fost dispus să suporte costurile expertizei. 

– Și ce fel de date ai triat și analizat?

– În materie de transport public, fiindcă asta a fost treaba mea, dar și despre fluxuri de oameni, matrici de deplasări, am avut acces la un model de transport la Bucureștiului, mai vechi, care mi-a mai zis una-alta, și foarte multe date operaționale la zi. Sunt informații pe care nici ei, în administrația locală nu le au. De exemplu inventar de rute: cât la sută sunt radiale, cât la sută sunt inelare, tabel de conectivități – de unde până unde poți ajunge și unde nu poți ajunge, câte tramvaie circulă din câte au, pe ce trasee, unde sunt suprapuneri, unde sunt goale, unde sunt pline și analizat și interacțiunea dintre tramvaie, autobuze și troleibuze. Ele nu trebuie să se canibalizeze unul pe altul, ci să se completeze. Practic, cu cât mergi de la tramvai, la troleu și la autobuz, scade capacitatea și eficiența de transport, dar crește flexibilitatea. În primul rând, planifici o rețea pentru tramvai, care să facă cât mai multe pentru oraș, cât mai bine, în jurul ei planifici troleibuzele, tot pe aceeași infrastructură și, la final, autobuzele care nu au rețea să fie planificate după nevoi independente de rețelele existente și, mai ales, în completarea lor.  

Rețeaua de tramvaie a Bucureștiului e ca și când ai avea 5 lingouri de aur în cămară. Efectiv puține orașe au 200 de km de linie, fir dublu, mă rog, în diverse stadii, mult e degradat, dar ar putea să ducă foarte mulți oameni, dacă ar avea vreo legătură tramvaiul de la ei cu ce înseamnă tramvaiul în lume. În București, cred eu, există o singură linie de tramvai utilizată corespunzător. Se numește 41 și ei îi zic „metrou ușor”. Merge cum trebuie, separat de trafic și vine des. 

Apoi, la ei mai contează și interfața companiei de transport, care în lumea reală e doamna de la ticketing și șoferul sau vatmanul. Un zâmbet, faptul că știe să te ajute pe bune să îți dea informații și hărți, sunt aspecte care contează extrem de mult. 

După atâția ani de planificare greșită, lumea a uitat că tramvaiele în lumea asta pot veni la timp și să fie curate, așa că cel mai de încredere mijloc de transport în comun a rămas metroul. Oamenii cred că tramvaiul e chestia aia gri care vine rar și merge încet. Bucureștenii nu-și imaginează, de fapt, un tramvai cum e el, ci numai un tramvai ca cel din București. Nu pot vizualiza un tramvai cum e în Viena, de exemplu, unde media operațională este 22 km/h și asta e foarte ridicată pentru tramvaie. 

Cei din Viena au fost pionieri în prioritizarea transportului public în trafic. Folosesc un sistem de semaforizare, comandat de tramvaie, care e montat în anii ‘80 cândva și care funcționează și astăzi în cam jumătate de oraș. Ca să comande macazurile, tramvaiele au senzor de fir și în funcție dacă consumă curent prin patograf, dau o comandă la macaz. Viena a făcut așa cu semafoarele. Dacă te urci în dreapta unui vatman, o să ai impresia că e sinucigaș, fiindcă ei accelerează înspre absolut toate semafoarele roșii. Au pe fir un senzor, patină se numește, care simte când trece tramvaiul și e o soluție mecanică, cu relee, că n-aveau informatică pe-atunci. Se comandă semaforul, își resetează ciclul și primul care primește liber este tramvaiul. Rezultatul este că tramvaiele în Viena stau doar în stații, nu și în intersecții. Asta înseamnă că, dacă în Cluj, de exemplu, viteza operațională de-abia reușește să fie 15 km/h, în Viena e 22 km/h și stații sub un kilometru. 

– Așadar, candidatul Nicușor Dan are la îndemână uneltele necesare, i-ai predat expertiza?

– Are multe unelte la îndemână. Colaborarea noastră încă nu s-a încheiat, pe partea de trafic rutier încă lucrăm. Are un plan pentru tramvaie, troleibuze și autobuze, plan pentru reînnoirea flotei, plan pentru politica de parcare, care e foarte bună. Noi am ieșit de mai multe ori în oraș, efectiv să analizăm problemele din teren și a făcut de mai multe ori ochii cât cepele. Sunt lucruri evidente, dar până nu ți le spune cineva care le înțelege, cumva stau ascunse, în umbră. 

Semafoarele în lumea asta trebuie neapărat conectate într-un sistem de smart traffic. Nouă ne place să spunem că orice are un senzor de lumină dintr-odată e smart. Sau dacă ai un buton la trecerea de pietoni. Dar nu despre asta e vorba. Un sistem smart traffic pe bune colectează date la nivel de oraș, ai toate semafoarele integrate pe același server și lucrează adaptativ și de departe. 

De exemplu, pentru Timișoara: când vine puhoiul din Dumbrăvița pe Lipovei, un sistem de smart traffic știe ce să facă cu semafoarele de pe Lipovei și de la Iulius Mall, astfel încât să nu ai aglomerație la Poștă. Sau în Cluj-Napoca, poți fragmenta fluxul pe Calea Florești, ca să nu ai dezastru pe Clinicilor. Iarăși, în ziua de azi, GPS-urile sunt ieftine și precise. Un sistem de smart traffic poate să știe când vine transportul public și să adapteze semaforizarea în timp real, astfel încât autobuzul ăla să prindă verde. 

Aici, intrăm în detalii, iar asta i-a plăcut lui Nicușor foarte tare. Ce faci dacă într-o intersecție vin deodată două tramvaie? Cum le prioritizezi? Io aș fi răspuns analogic, în funcție de care linie face cel mai mult pentru oraș, ăla trece primul. Dar există sisteme de numărat călători, care știu întotdeauna câți călători sunt într-un tramvai. Dacă ajung în intersecție două tramvaie din direcții diferite, primul trece cel care are mai mulți oameni în el. Astea sunt chestiuni fine de smart traffic, nu că dăm zece secunde de verde la semafor dimineața și le luăm de la pietoni. 

Un sistem adaptativ de semaforizare este foarte bun pentru situațiile speciale, dar care sunt comune, se repetă, gen meciuri, concerte, când o perioadă traficul este oprit, nu vine nimic și după aceea, dintr-o dată, vin toți. 

– Centrele noastre de monitorizare a traficului, din nou, investiții pe care s-a făcut PR sănătos administrațiilor publice, dispun de acest sistem? Știm să îl folosim? 

– Da și nu. Sunt sisteme foarte deștepte care stau în beciurile Primăriilor și nu se știe pe răspunderea cui sunt. Avem foarte multe semafoare integrate într-un alt server, care nu face mare lucru cu ele și momentan, aveam în Cluj-Napoca două semaforizări adaptive pre-programate. Știu să dea mai mult verde într-un sens dimineața și mai mult în celălalt sens după-amiaza. 

Dar adaptiv și undă verde nu există nicăieri. În Timișoara e foarte trist. Ei ar avea undă verde, au un centru de management al traficului care rupe fâșul, o clădire construită anume pentru asta și foarte corect făcută, parcă ar programa rachete înăuntru, dar nu știu ce să facă cu ea. Nu au operatori competenți și nici idei de genul prioritizarea transportului public. Cel mai util centru de monitorizare a traficului pe care îl știu este, surprinzător, în Zalău, deși lumea zice că nu există. Zalăul e pus pe o axă, e cât se poate de lung și deloc lat. Și pe axa aceea au 18 sau 19 semafoare. 

Toate sunt legate într-un singur sistem, care pe de-o parte prioritizează transportul public – acum încă lucrează la el, că n-aveau GPS-uri în autovehicule și acum le cumpără – și pe de altă parte impune disciplină rutieră. Semafoarele au radare. Ele nu dau amenzi, dar adaptează traficul punctual. Dacă văd că vine un flux cu anumită viteză, încearcă să îi creeze o undă verde. Dacă, însă, încerci să străbați Zalăul cu 70 km/h o să mergi din roșu în roșu, fiindcă semaforul care vede că mergi spre el cu peste viteza legală îți va da roșu. Ei și-au crescut capacitatea de operaționalizare cu vreo 30% numai din această semaforizare, fără să facă benzi dedicate. La ei, centrul de management trafic e jumătate de casă cu un etaj, într-o cameră în care sunt doi oameni, unul de la poliție și unul de la semafoare. Dar e exact cât trebuie pentru ce nevoi are orașul.